过去，部件企业的重组主要都是为了救济业绩低迷的企业，而这次的举动则与过去完全不同。其背后的推动力，是汽车行业开展的“2种模块化”。

       1辆汽车需要约3万个部件，全都与汽车部件企业有关

       一是部件企业组合多种技术进行开发及生产的“部件模块化”。通过此次收购，日本电产将能够把自己的汽车马达和Elesys的控制系统组合到一起。相对于单独部件而言，两个部件的组合更容易在性能和成本方面打开突破口。

二是各大汽车企业纷纷开展的“汽车设计模块化”。这是一种把车辆划分成若干模块、通过改变组合来创造多款车型的方法，为了与第一种模块化相区别，这种方法被称作“模块设计”。因为各车型之间共用大量的相同部件，所以部件企业需要拥有能够在全世界供货的网点和成本竞争力。

        对于构建模块化时代的采购网，“日本电产与Elesys的一体化对本田来说也是件好事”（本田副社长岩村哲夫）。因此，本田痛快地接受了日本电产伸出的“橄榄枝”。

       汽车制造的理想状态是上述2种模块化相辅相成。因为汽车企业愿意为多款车型购买部件企业提案的模块是最有效率的做法。但在部件企业中，能够做到这一点的，还只有日本电产社长永守重信瞄准的目标—“德国博世等大型供应商”。

       右表给出了全球销售额排名前十的部件企业，日本企业只有电装和爱信精机榜上有名。

       岩村副社长鼓励Elesys说：“希望Elesys在脱离本田的"束缚"以后，自由地发起挑战”。除Elesys外，本田体系最大的部件企业京滨也从2013年夏季开始考虑与生产空调设备的三电开展合作。在日本，着眼于2种模块化的重组正在不断扩大。

       丰田体系也受到波及

       但是，如果把汽车企业出资和销售额依赖度高视为本田副社长岩村所说的“束缚”，那么，被束缚的日本部件企业不在少数。在这些企业中，丰田体系的部件企业要远多于本田体系。

       对于最近采取的战术，电装经理部的田井中直仁说道：“考虑燃效的时候，也不能只看发动机部件，提案时还要保证空调、控制等所有部件的协调。”但是，像电装这样能够自行开展模块化的企业寥寥无几。对于包括中小微企业在内的“丰田军团”，模块化很可能会成为重组的诱因。